无人驾驶，敢问路在何方？

在美国科幻电影和小说中，我们经常能看到一些有关无人驾驶的桥段，早在笔者小学时候，CCTV就曾引进过一部美国电视剧，名字叫《霹雳游侠》，剧中的二号主演就是一部名叫基恩...

在美国科幻电影和小说中，我们经常能看到一些有关无人驾驶的桥段，早在笔者小学时候，CCTV就曾引进过一部美国电视剧，名字叫《霹雳游侠》，剧中的二号主演就是一部名叫基恩的可自行驾驶高级轿车，他不仅能独立完成超车、追踪、躲避追杀等工作，而且还具有人类的思维和语言，必要时亦能帮助男主人泡到酒吧漂亮的女孩子。显然，基恩的功能有点过于超现实，相比之下，十几年之后的《机动战士高达SEED》的场景更加接近现实，在这部电影的世界里，消费者只需要进行简单呼叫，就会有无人驾驶的汽车停在面前，而整个无人驾驶汽车系统也都是由可预见的电脑技术控制维护。

笔者之所以花大量的篇幅描绘电影场景，并不是想写一部科幻小说，而是要提醒读者科幻电影中的场景常常能在若干年后成为现实。事实上，潜艇、飞机这些交通工具的概念就是首先出现在科幻小说里的，还有一灯大师的千里传音术不也是先于电话出现的吗？《霹雳游侠》和《机动战士》具有一定的科幻性，但却都代表着现实汽车行业的未来发展方向，他们不同于穿越到清朝的晴川或者星矢体内的小宇宙，而是建立在现有科技的发展趋势之上。或许，100年后无人驾驶汽车真会穿梭于城市街道中，而消费者再也不用考驾照了！

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与电影相呼应的则是，现实世界中的科技公司和汽车企业都在投入大量资本研发无人驾驶汽车技术。据业内人士透露，一直醉心于无人驾驶技术的未来公司Google，又在该项目上更进一步，不仅完成了110万公里的测试，还正在计划推出使用其无人驾驶技术的租车服务。同时，打车应用鼻祖Uber也高调宣布与卡内基梅隆大学合作，成立Uber高级技术中心，其中最重要的项目就是无人驾驶技术的研发与设计以及各种汽车安全技术。与之相对应的则是传统汽车企业的升级改造，包括奔驰、福特、大众、本田、奥迪、沃尔沃等汽车制造商也都在奋起直追，以期保留下传统汽车业未来的自尊。

拿奥迪为例，他们在拉斯维加斯推出了奥迪A7自动驾驶概念车，并完成了长达900公里的长途试驾。在本次试验中，A7仍然需要一名司机坐在副驾驶位置，以便能管控车辆状况，但这款概念车已经展现出了面对复杂交通的技术能力：传感器可精确探测车辆周围的环境，自适应巡航系统可为车辆提供360度全景，自带的激光扫描器则可识别静态和动态的物体，更拉风的则是，车子前后的四个小摄像头，能时刻抓取近距离信息等等。

奥迪A7再一次重重地刺激了人类之于无人驾驶的欲望，但更多的消费者，包括笔者在内第一次听闻 无人驾驶 技术还是来自于Google这样的前沿科技公司，而舆论也总是把焦点对准Google/Uber这样偏互联网技术的科技公司，他们也的确做过一些改变世界的事儿，比如Android，比如iPhone6。或许，很少有人会去在意谁该主导无人驾驶领域，毕竟，黑猫、白猫能抓到老鼠就是好猫，但汽车是一个很古老的行业，经历了上百年的技术积累，它关乎着生命安全，这是人类最宝贵的东西。汽车不像手机，后者只要不爆炸就不会威胁到生命，而前者哪怕有一个零件不合格就有可能酿成惨剧。

基于此背景，笔者希望无人驾驶领域能够以传统汽车企业为核心展开，大数据、感应器、汽车平台（Android和CarPlay）等技术只能作为辅佐的角色来帮助传统企业升级，切不可效仿手机、平板等消费电子产品盲目玩创新，张口闭口谈革命，无人驾驶是一个不错的大方向，但却需要难以想象的技术沉淀。

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在可预见的未来，无人驾驶会跟现在的机器人产业一样，出现各种情况的资本密集涌入，然后一个个巨大的泡沫，色彩斑斓，某个时间节点相继破裂。事实上，互联网、团购、电商、机器人都曾是一些非常有前景的朝阳行业，但几乎全部走了一条泡沫之路，当大家都沉醉于资本运作之时，却忘了技术的同步发展,好好的产业常常就这样被金钱掐住了脖子，而这种情况在中国更加普遍，鉴于无人驾驶的特殊性，笔者建议中国企业就不要来添乱了。

之所以不希望中国企业参与无人驾驶技术的研发，实在是对于眼下中国社会急功近利的心态感到悲哀，更何况，无人驾驶的核心问题在于安全问题。

其实，无人驾驶技术本身正处于悖论之中，这项技术诞生的初衷就是要解决安全问题，据统计中国有95%的交通事故来自于司机的疏忽，或醉酒驾车，或疲劳驾驶、或发短信，或摸女秘书的手等等。蓝图中的无人驾驶技术可以毫无死角地解决这些问题，因为一套冰冷的程序是不会去喝酒，也不会有任何情感，它只会按照套路地完成各种行驶动作。但显然，目前程式的适应力还远比不上人类大脑，事实上，奥迪A7在拉斯维加斯的展示不仅仅是在作秀，而是在收集经验。机器控制汽车相对人来说，最大的缺点就是缺乏足够的数据量，单就红灯停、绿灯行，这样一个简单的动作需要几年的数据积累，程序员必须要确保无人驾驶的汽车能认识纽约、北京等大城市的交通灯，也要让其识别出铁岭和莫尔道嘎的简陋设施，至于其他一些更复杂的路况所需要的数据就更加难以估量，比如中国的马路上有特权车，无人驾驶必须清楚眼前的车辆，是局长的，还是市场的，又或者党委书记的，才不至于突然消失。

当数据量足够大的时候，估计就是无人驾驶技术成熟的时候，这条路非常漫长，也正是因此无人驾驶技术目前仅仅停留在实验阶段，而消费者之于无人驾驶最大的担忧还是其安全问题，试问谁敢把自己的生命交给已一串代码呢？笔者认为，在我们的有生之年无人驾驶最可能的模式是在人类的监督下行驶，最主要的工作就是减轻司机的Loading，从而避免疲劳驾驶或者醉酒驾车。

    出租司机，敢问路在何方？

围绕无人驾驶讨论远不局限于技术和数据，更大范围争论来自于制度、法律和人性。随着无人驾驶技术的发展，各国家也开始进行法律上的完善，比如奥迪A7就是按照加利福尼亚法律的要求，把一名经验丰富的试车手放到了副驾驶的位置上。另外，英国、日本、瑞典等国也纷纷出台征求意见稿，当然，中国也不例外，相信有关部门正在研究审批制度和收税标准呢！

除了法律制度之外，无人驾驶更大的革命味道来自于对传统出租业的冲击，事实上，每一次的技术革新都会在理论上带来灾难，比如汽车的发明会让黄包车夫没有生意可做，动车的出现则让长途大巴们叫苦不迭。无人驾驶汽车的路虽然遥远，但远非不可实现，或许这些汽车能跟中国足球一起出线吧。

到那个时候，城市交通系统已经完善到能够高效地调动马路上的出租车，不仅方便市民出行，更会缓解交通压力，留给出租车司机的生意却会越来越少，除非有人喜欢听北京的哥的京片子。当然，出租车司机们也不用过分担忧，正如汽车和动车没能造成社会动乱一样，很多的人都转型成功了，没成功的就直接饿死了；马云在达沃斯论坛上发表观点：科技不是消灭工作，而是会创造工作。无人驾驶汽车除了会保留大量的副驾驶员之外，也需要更多的汽车保养、维护人员。另外，程序编程、传感器研发以及大数据研究等等都需要相关的人才，前提是的哥们能意识到问题的严重性，希望的哥们从现在开始关注下无人汽车的进展，以便随时准备华丽的转身。（科技新发现 康斯坦丁/文）

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